À noter qu'apparemment, non seulement Piëch est à l'origine de la voiture, mais d'après cette page, c'est aussi lui qui a dessiné le moteur W12 qui équipe la Phaeton, les Bentley et autres Audis, en s'inspirant d'un moteur W18 de la marine italienne.

Bref, de l'opinion de tous, la Phaeton est vue comme le caprice de Piëch avant son départ, qui puise dans les caisses du groupe pour développer son véhicule hors normes, au détriment des autres voitures du groupe qui sont touchées par des problèmes de fiabilité récurrents. Une usine de verre (Gläserner Manufaktur) est construite à Dresde pour 186 millions d'euros, spécifiquement pour assembler la Phaeton à la main. Le personnel est en blanc, le sol en parquet d'érable, et les acheteurs de Phaeton peuvent (et c'est toujours le cas) assister et aider à l'assemblage de leur véhicule dans l'usine, au cours d'une cérémonie de "mariage" entre le chassis et la caisse de la voiture, où le propriétaire appuie sur le bouton pour effectuer l'accouplement, sur fond de musique classique, toast et champagne.

Dans les faits, le "caprice" de Piëch n'est pas si fou qu'il en a l'air, car si la Phaeton (présentée au Salon de Genève de 2002) ne trouve pas son public (qui peut bien acheter une "voiture du peuple" valant 100.000 euros ?), la Phaeton apparaît deux ans plus tard en 2004 sous la marque Bentley en deux déclinaisons : un coupé (Continental GT) et une quatre portes (Flying Spur). Ces deux voitures sont les premières Bentley conçues par VW, et bien que valant 2x le prix d'une Phaeton se vendent comme des petits pains et redressent les ventes de la marque (995 voitures vendues en 2003, 6.576 en 2004 et plus de 10.000 en 2006 !).

Ainsi, Piëch a une fois de plus réellement bien joué, en réussissant à redémarrer la marque Bentley, (moribonde au moment de son rachat), en lui offrant une toute nouvelle voiture, développée par VW sous le nom de Phaeton. Mieux, il fait d'une pierre deux coups en amenant VW dans le secteur haut de gamme, avec un véhicule du même niveau que les Mercedes Classe S, BMW série 7, Lexus LS et Audi A8.

Le concept d'une VW haut de gamme à 100.000 euros a du mal à faire son chemin auprès des consommateurs, mais ce n'est pas bien grave, car le modèle est rentabilisé par les ventes Bentley. VW est "gratuitement" présent dans le haut de gamme grâce à la Phaeton, pour laquelle une centaine de brevets ont été déposés, et dont les technologies d'avant garde développées pour la Phaeton viennent irriguer les autres modèles du groupe qui se voient ainsi tirés par le haut par le vaisseau amiral.

Concepts sous-jacents à la Phaeton

Problème connus (et Fiabilité) / choses à vérifier à l'achat

Ce sont donc des voitures qui ne vieillissent pas, et qui doivent toujours être à l'état neuf (et avec aucun bruit dans l'habitacle) au moins jusqu'à 100Mm. Ensuite, c'est une question d'entretien. La mienne est toujours à l'état neuf à 116Mm, sauf que mon garage a abîmé le cuir du siège conducteur (un mécano a dû s'assoir dedans avec un tournevis dans sa poche arrière, GRRRRRRR, et lors d'une visite précédente pour refaire un peu de peinture suite à un caillou ayant fait un trou sur le montant du pare-brise, j'ai retrouvé une écaille de peinture sur ma porte avant droit, dont le dissolvant a dissout un peu de la peinture de ma porte, RE-GRRRRRRR, bref, au fur et à mesure que le temps passe et que les visites chez le garagiste s'accumulent, la voiture se dégrade forcément. Pas par l'usure des matériaux (le cuir de mes sièges est toujours d'aspect neuf après 4 ans et 120Mm, sans aucun entretien), mais par les traumatismes infligés par la visite chez le garagiste... (choisissez bien votre garagiste, un premier criètre est que les mécanos aient une combinaison sans fermeture éclair apparente au niveau du ventre (= micro-rayures sur les ailes lorsqu'ils se pencheront sur le moteur, sauf à ce qu'ils mettent une couverture de protection sur la voiture, ce qui est le top, mais qui n'est pas souvent fait).

Cependant, un peu comme pour toutes les voitures, il faut savoir que que certaines voitures sont mal nées, et collectionnent les problèmes. Heureusement, la majorité des voitures sont saines, mais quand on tombe sur le mauvais numéro, tout va mal (suspension, électronique, ...)

Je commence par les problèmes les plus graves (il y en a 2, qui ne touchent que les anciens modèles d'avant 2005) pour finir par les plus anodins).

• Pb de turbos sur les V10 diesel (date de fabrication jusqu'en 2005)

  La plupart des turbos sur ces véhicules ont été rappelés ou changés suite à des pannes intermittentes des turbos. Si vous achetez une V10 d'avant 2005, assurez-vous que cela a été fait (il y a eu un problème sur une V10 fabriquée en novembre 2004, donc celles fabriquées en décembre sont peut-être épargnées, mais c'est pas sûr, alors qu'aucun problème n'a été reporté sur une voiture construite après janvier 2005). Attention, car les voitures construites en 2004 peuvent avoir un millésime 2005 (typiquement, après mai, elles passent dans le millésime de l'année suivante).

• Suspensions pneumatiques (modèles d'avant 2005)

  Les suspensions pneumatiques des Phaeton sont censées avoir la même durée de vie que la voiture. Il n'y a donc jamais à les changer, sauf que...

  Il y a eu des problèmes avec la première version des suspensions pneumatiques. Cela concerne les modèles jusqu'à mi 2004. Après mi-2004, les suspensions ont été changées, et il n'y a plus eu un seul problème de reporté sur les suspensions. C'est pour ça que c'est important que la voiture ait été fabriquée après mi-2004.

  Pour trouver le numéro de série des nouvelles suspensions, ça se trouve dans ce long thread

  S'il y a un problème sur un amortisseur première version, il faut tout changer (les 4 côtés) car VW ne fabrique plus les anciens modèles (apparemment mal conçus), et les nouveaux modèles ne sont pas compatibles avec les anciens contrôleurs de suspension. Mais comme les constructeurs sont tenus de fournir les pièces pendant 10 ans minimum, la solution retenue par VW est la suivante : la personne à qui ça arrive paye un amortisseur (ça doit revenir à 2500 euros ou qq chose comme ça), et VW offre les 3 autres histoire de passer aux nouveaux modèles. Et oui, TOUTES les phaeton ont une suspension pneumatique (contrairement aux Touaregs où c'est en option).

• Transmission (jusqu'en 2006 ?)

  Sur les premières voitures (jusqu'en 2006, je dirais), il y a des problèmes de transmission (ce sont des transmissions ZF qui ne sont pas faites par VW, mais utilisées sur toutes les voitures haut de gamme, et qui ont tendance à lâcher sur les Phaeton, qui sont peut-être un peu trop lourdes et un peu trop puissantes), et là, ça doit bien chercher dans les 10kEUR la réparation...

  Les premiers signes sont des a-coups au changement de vitesse (n'oubliez pas que la Phaeton est une voiture de luxe, donc, on ne doit absolument rien ressentir au changement de vitesse), et des vitesses qui "glissent"...

  C'est généralement mauvais signe, et ça se traduit par un changement de transmission quelques milliers de km plus tard, et ça coûte cher (10kEUR ?).

  Vidanger le fluide et utiliser le nouveau peut résoudre certains problèmes de transmission qui "glissent".

  A noter qu'un Technical Bulletin a été émis pour les W12 à 5 vitesses disant qu'il fallait vidanger la transmission tous les 30.000km (cf. ce lien, et celui-ci expliquant comment vidanger l'huile de transmission).

  Pour les V8 à 6 vitesses, rien de tel (normalement le liquide de transmission dure la vie de la voiture) mais en pratique c'est bien de le changer au bout d'un certain temps (cf. ici).

  Un certain Tim Eckhart a proposé un moyen de vidanger et changer le fluide de transmission des boîtes ZF qui est bien plus simple et efficace que la méthode recommandée par ZF, mais il faut lire l'allemand :-(.

  A noter que le liquide de transmission pour les V8 a changé, et requiert une reprogrammation du calculateur de la voiture.

• Biellettes d'admission en plastic des V8 qui cassent

  Ceci est un pb commun à tous les V8 VW ou Audi, dont les biellettes de contrôle d'admission ont tendance à casser.

  Plutôt que de payer la (très chère) réparation, une option consiste à en acheter en alu chez GruvenParts pour environ 50 euros et de suivre ce lien pour les remplacer soi-même. (Et je ne suis même pas sponsorisé par GruvenParts !)

• Pare-chocs avant mal remonté

  Un certain nombre d'opérations nécessitent la dépose et repose du bouclier avant (pare-chocs) qui doit se faire à deux, et dont les vis doivent être remontées dans un certain ordre (cf. ci-dessous). Si cela n'a pas été fait correctement, une fissure apparaît sous les phares avant comme sur cette image :

  
  Fissure sous le phare avant : attention, elle peut prendre une autre forme.

  Apparemment, l'endroit où cette fissure se produit fait que le bouclier ne peut pas être réparé et doit être changé, ce qui, comme tout sur cette voiture, coûte cher.

• Fourreau de gaine du coffre

  Le "filet" en nylon entourant la gaine électrique du coffre a tendance à se dépenailler. Si le câble lâche, alors, lorsqu'on referme le coffre, il ne rentre plus dans son logement avec comme conséquence inattendue de casser la vitre arrière de la voiture...

  Si le câble donne des signes de faiblesse, il faut rapidement faire quelque chose avant que le pire n'arrive, et là, c'est pas très simple, car ce faisceau traverse toute la voiture sans interruption pour aller jusqu'à l'avant. Le changement du câble est une horreur et coûte plus de 1,000EUR, car il faut quasiment démonter la voiture pour enlever l'ancien câble et faire passer le nouveau.

  Comme ça m'est arrivé, j'ai simplement recousu le filet en nylon avec du fil à boutons acheté dans une mercerie. Au jour où j'écris ces lignes, cette couture a tenu presqu'un an (je croise les doigts).

      
  Cable avant et après couture...

• Jauge des W12

  Les jauges des premières W12 se terminaient par un bout en plastique, qui cassait presque toujours. Apparemment, aucun problème n'a été constaté concernant le bout de plastique traînant dans le fond du carter, mais si le propriétaire se fie à la jauge cassée, il risque de mettre trop d'huile en voulant dépasser le morceau de plastique (car l'impression est alors qu'il faut dépasser le bout de plastique pour avoir le bon niveau d'huile).

  Ces mauvaises jauges ont été remplacées rapidement par des jauges qui ne cassaient pas.

• Corrosion des baguettes de bas de porte en plastique

  C'est pas une blague. En fait, c'est pas le plastique qui rouille, mais le raidisseur de la baguette en plastique dans les premiers modèles.

  Phot. Michael Moore
  Baguette neuve en haut, baguette rouillée en bas.

  Le résultat est que (contrairement au propriétaire du véhicule) le bas de porte se gondole.

  Phot. Michael Moore
  Baguette neuve en haut, baguette rouillée en bas.

  Il faut alors changer la baguette. La portière elle-même (en alu) n'est pas concernée par cette corrosion.

  Pour enlever la baguette, il y a une vis à enlever, puis il faut la faire coulisser vers l'arrière. Attention, avec la corrosion due à l'âge, la vis casse facilement... mais bon, elle ne sert pas à grand chose non plus...

1. Comme dit plus haut, tous les composants sont de très grande qualité, donc c'est une voiture très fiable et qui ne vieillit pas.
2. Le revers de la médaille est que dès qu'il y a un problème (même mineur), cela coûte très cher de le réparer. Par exemple, ouvrir un revêtement de porte est une galère, car derrière, tout est vissé, fixé pour éviter les bruits de vibration, scotché, ... (n'oubliez pas que c'est une voiture assemblée à 100% à la main), et 9 fois sur 10, les concessionnaires cassent des trucs, ne les remplacent pas, font ça comme si c'était une Polo, et quand vous leur dites qu'il y a un petit bruit dans la portière, ils vous expliquent que c'est normal, que toutes les voitures développent des vibrations, ...

   Et bien non. La Phaeton a été conçue pour qu'aucun bruit de vibration n'apparaisse jamais. Tout est maintenu, vissé (là où ça tient habituellement avec des clips), et c'est hyper important de trouver une concession où ils sont maniaques, et où ils acceptent de passer le temps qu'il faut pour tout faire "bien". Le problème est qu'il faut aussi accepter de payer plus cher (car il y a beaucoup plus de main d'oeuvre que sur une Polo pour faire la même chose), mais le résultat est qu'on a une voiture qui ne vieillit pas.

Moralité : sauf si vous avez de quoi vous payer la voiture au prix neuf (auquel cas, comme les réparations ont un coût proportionnel au prix de la voiture, ça ne doit pas vous faire peur), il est très très fortement conseillé de prendre une extension de garantie top niveau, car le plus petit bouton à remplacer coûte les yeux de la tête, sans parler de plus gros problèmes évoqués ci-dessus, comme panne d'un amortisseur ou de la transmission, qui sont des réparations qui coûtent aussi cher que le prix de la voiture d'occasion.

À savoir (ou faire savoir à votre mécano) !

• Avant de soulever la voiture en utilisant un cric ou un pont, il faut désactiver la suspension pneumatique en appuant simultanément sur les boutons "amortisseurs" et "hauteur de suspension" pendant 5 secondes. Après l'opération effectuée (changement de roue, par exemple), on remet la suspension en route en effectuant la même procédure, ou en roulant à plus de 20km/h.

• Positionnement d'un cric de garage ou de bras d'un pont sous la voiture Attention ! La Phaeton est une voiture très lourde et ne peut être levée qu'à des endroits particuliers. Outre l'emplacement où l'on peut positionner le cric fourni avec la voiture, il y a 4 autres emplacements de prévu, au bout des flèches rouges de la photo ci-dessous.
  Phot. Michael Moore
  Points de levage de la Phaeton (cliquer pour agrandir).

  En regardant sous la voiture, on voit des rectangles qui ressortent un peu, avec un bouchon en caoutchouc au milieu. C'est là qu'il faut positionner le cric ou le bras du pont de levage.

  Si vous positionnez le bras ou le cric ailleurs, il y a non seulement le risque d'enfoncer le dessous de la voiture, mais surtout, d'endommager un petit tuyau qui amène l'air comprimé de la suspension aux roues arrière. Il s'agit d'un tuyau rouge de 4mm de diamètre, enrobé dans une mousse protectrice noire, à côté du point de levage arrière du côté du conducteur.

  Dans le zoom ci-dessous, la flèche rouge désigne le point de levage arrière gauche. On voit que le tuyau passe tout juste à côté :

  Phot. Michael Moore
  Tuyau rouge à côté du point de levage.

  En cas de tuyau endommagé, on peut le réparer simplement avec une jonction comme celle-ci :

  Phot. Roger Moore
  Jonction pour la réparation et spécifications techniques.

  Avec le résultat suivant :

  Phot. Roger Moore
  Tuyau rouge réparé.

• Dépose et repose du bouclier avant (pare-chocs)

  Si le pare-chocs doit être déposé (pour changer une lampe de phare pour ceux qui n'ont pas de V8, par exemple), il faut savoir que :

  • pendant quelques secondes, il faut être deux (il faut une petite main pendant quelques secondes pour aider à retirer le pare chocs), et surtout que
  • il faut revisser les vis dans un certain ordre, donné dans la documentation VW qui se trouve ici.
  Ne pas revisser les vis dans le bon ordre résultera avec une forte probabilité dans la fissure du pare-chocs au niveau des phares, (cf. ici). Apparemment, la plupart des gens qui ont eu leur pare-chocs de démonté ont le problème, sauf ceux qui savaient ou qui ont suivi le manuel à la lettre. Il faut donc prévenir le mécano si vous ne le faites pas vous-même.

• Jantes

  Attention à ne pas monter n'importe quelles jantes sur votre Phaeton. Les Phaeton sont des voitures très lourdes, car elles ont un chassis en acier, contrairement, notamment aux Audi A8 qui sont plus légères, car avec un chassis alu. Seules certaines jantes sont certifiées pour les W12 et les V10TDI. De même, on a plus de choix pour la V8, et encore plus de choix pour les petites motorisations, qui sont des voitures plus légères et avec moins de couple. Pour trouver l'information, aller sur le site du fabricant des jantes qui vous intéressent. La plupart ont un certificat allemand TÜV dans lequel vous trouverez pour quel modèle votre voiture est agréée (le risque est de plier la jante si la roue passe dans un nid de poule).

• Fonctionnement des rétros

  Le réglage des rétros extérieurs est subtil : il faut commencer par régler le rétro de gauche. Le droit bouge en même temps, c'est normal. Ca permet de régler les 2 rétros en même temps. Une fois que le rétro de gauche est réglé, on peux passer au droit, qui, lui, bouge indépendamment.

  Si on passes en marche arrière et que le bouton est réglé sur le rétro droit, alors, le rétro droit se baissera, pour qu'en reculant, on puisse voir la bordure du trottoir. Si, alors que la marche arrière est passée, on règle le rétro droit, sa position sera mémorisée et il y retournera à cette position spécifique à chaque fois que l'on repassera en marche arrière avec le bouton réglé sur le rétro droit.

  Une fois les réglages de tout ce qui bouge effectués, appuyer sur le côté du siège conducteur sur SET puis un numéro de réglage correspondant au numéro de la clé (1 2 ou 3) pendant 5 secondes.

  À noter que le réglage du rétro intérieur se fait à la main. Une fois le rétro réglé, mémoriser avec le siège. Le rétro intérieur est mémorisé, et retournera à la position demandée automatiquement (il est motorisé).

  Dernier truc sur le bouton des rétros : la position vers l'avant (entre gauche et droite) sert à dégivrer les rétros. Si le bouton est positionné dessus en été, ça consommera de l'énergie pour rien.

  Vers l'arrière, ça rabat les rétros. La bonne position est donc soit vers le rétro de gauche (ce qui supprime le rétro de droite qui se baisse lorsque tu passes en marche arrière) ou vers le rétro de droite (ce qui fait abaisser le rétro de droite lorsque tu passes en marche arrière).

• Sensibilité aux batteries faiblardes

  La Phaeton est bourrée d'électronique, et elle ne supporte pas bien les batteries à moitié chargées.

  Les symptômes sont divers (l'autoradio qui ne fonctionne plus normalement, des voyants qui s'allument, ...). La première chose à suspecter est la charge de la batterie (et aussi, son âge). Souvent, l'année de fabrication de la batterie est frappée sur l'une des cosses. Si votre batterie a 5 ans ou plus, n'hésitez pas à la changer.

  L'électronique des Phaeton est si gourmande que sur les gros modèles (V8, W12, V10TDI au moins), il y a deux batteries qui sont situées dans le coffre, dans les ailes arrière.

  La batterie de gauche sert exclusivement au fonctionnement de l'électronique de la voiture. La batterie de droite sert exclusivement à démarrer le moteur.

  Si l'une des deux batteries est trop faible pour faire son boulot, on peut enclencher un relais pour mettre les deux batteries en parallèe. Ca sert aussi bien pour utiliser la batterie de droite si la gauche est morte que l'inverse (mais c'est le plus souvent la batterie gauche qui faiblit, car l'alarme est connectée dessus). La batterie droite ne fonctionnant que pour les démarrages, sa durée de vie dépasse souvent les 5 ans fatidiques.

  A noter que sur les V8, la batterie de gauche est une AGM (Absorbed Glass Mat), qui a pour propriété d'être hermétiquement scellée. Ca tombe bien, car au dessus de la batterie, on trouve une boîte à relais, qui n'apprécierait peut-être pas les vapeurs d'acide sulfurique. Il est tentant de remplacer la batterie AGM par une batterie normale, mais attention, seule une AGM est tolérable à gauche (probablement pour ne pas corroder l'électronique qui l'entoure). A noter que la tension de charge est légèrement plus importante pour les batteries AGM que pour les batteries standard. Typiquement, les deux batteries ne se chargent pas pareil, et nécessitent des contrôleurs différents.

  Sur les V8, la batterie de droite est de type standard, mais apparemment, sur les V10, c'est une AGM aussi.

  Si, un matin, l'électronique de la voiture ne se réveille pas car elle est restée trop longtemps sans tourner (c'est la plaie des voitures modernes), on peut néanmoins forcer le démarrage sur la batterie de droite en effectuant la procédure suivante : mettre la clé dans le contact, et la tourner à gauche. Cela fermera le relais. Ensuite, en tournant la clé à droite, les deux batteries seront en parallèle pour faire démarrer le moteur. (La procédure est identique si c'est la batterie de droite qui n'a plus suffisamment de jus pour faire tourner le démarreur).

  Une des implications est que, s'il est nécessaire de toujours avoir une bonne batterie à gauche (car l'électronique, c'est elle), on peut se permettre d'attendre que la batterie de droite soit bien morte pour la changer. Au pire des cas, si un matin, ça ne démarre pas, on peut démarrer sur la batterie de gauche.

• Apprentissage de la pression des pneus

  En appuyant sur la touche "vehicle" de la console centrale, une option permet de demander l'apprentissage de la pression des pneus. Cette pression est donnée par des capteurs fixés sur la jante (à l'intérieur du pneu) qui contiennent une pile dont la durée de vie est d'environ 5 ans. Lorsque la pile est morte, il faut changer les capteurs, et ils coûtent malheureusement assez cher.

  Beaucoup se battent avec leurs capteurs de pneus car il y a une procédure particulière à respecter pour faire l'apprentissage que même certains garagistes ne connaissent pas (demandez-moi pourquoi je le sais :-)

  Quand la voiture roule, les pneus chauffent, et la voiture a besoin de la montée en température des capteurs pour "apprendre" la pression des pneus.

  Donc, il est impératif de faire l'apprentissage de la pression des pneus le matin à froid (la voiture ne doit pas avoir roulé). Démarrer, demander l'apprentissage de la pression, et après, il faut, dans les 30mn qui suivent, rouler sur une nationale pendant quelques kms histoire que les pneus chauffent, et que la pression augmente.

  Si le garage fait l'apprentissage de la pression alors que les pneus sont déjà chauds, ils n'y arriveront pas, car ils n'arriveront pas à faire chauffer les pneus après que la demande d'apprentissage a été faite. Et alors, il y a des chances qu'ils vous disent que les capteurs sont morts, et qu'il faut passer à la caisse :-)

  Dernier détail : la roue de secours doit être à la même pression que les roues arrière. S'il y a des problèmes de détection de la pression de la roue arrière, l'antenne est située derrière les sièges arrière de la voiture. Pour aider à bien capter le signal, il faut mettre la valve de la roue de secours vers l'avant de la voiture (ça minimise la distance entre l'antenne et le capteur).

  En avant-dernier recours, avec un VAG-COM, réinitialiser le contrôleur 65 (TPMS) en entrant la valeur 00 dans le canal 1 du contrôleur, puis demander l'apprentissage.

  En dernier recours, enlever le fusible (No 11 dans le compartiment de gauche du coffre) du boîtier de reconnaissance des capteurs pendant 30 secondes, et le remettre.

"Petit" entretien

• Remplacement des lampes de phare.

  Pour la V8, la marche à suivre est ici. Pour la W12, V6TDI et V10TDI, il faut enlever le pare-chocs (ce qui n'est pas une chose aisée et qui demande qu'on soit deux, cf. plus haut). Pour les dual-xenons, il semble qu'il faille aussi démonter le pare-chocs. Aucune info pour la V6 essence.

• Remplacement des filtres à air.

  Les Phaeton non-européennes sont dotées de filtres à neige dans le boîtier du filtre à air. En Europe, il y a moins de neige qu'au Texas, donc nous n'en avons pas (ne pas s'inquiéter s'il n'y en a pas dans votre voiture). Ceci dit, voici un pdf expliquant comment y accéder pour les changer.

• Remplacement des filtres à pollen.

  C'est l'avant des porte-filtres qui s'ouvre. Ils restent attachés à l'arrière par une charnière, cf. dessin. Pour les ouvrir plus facilement, éviter que le plastique ne soit froid (éviter de faire ça en hiver à 0°C). A bonne température, il sera un peu plus malléable et il y aura moins de risque de casse.

  
  Ouverture des porte-filtres à pollen.

Solutions simples pour problèmes mineurs

• Montre centrale arrêtée, et qui ne s'allume pas la nuit :

  Vérifier le fusible 31 dans la boîte située sous le volant.

• Porte-gobelets qui ne remontent pas

  Il peut arriver qu'une petite goupille sorte de son axe, avec pour résultat que le porte-gobelet ne remonte pas. Le porte-gobelet n'est pas cassé !!! Il suffit de le désassembler, de remettre la petite goupille et le tour est joué, cf. cette page pour les instructions.

• Surface du porte-gobelets abîmée

  Il est possible de racheter le dessus plaqué bois et de le remplacer, cf. instructions au milieu de cette page.

Solutions simples pour problèmes rares mais embêtants